Tallinna II linnafoorum
 
Tallinna II linnafoorumi problemaatika:
 
Mis saab Põhjaväila projektist edasi ja kuidas see suhestub Tallinna merele avamise kontseptsiooniga? Kuidas nihutada rõhk Tallinna kesklinna autokesksuselt kvaliteetsele avalikule ruumile kõige laiemas mõttes?
Milliseid alternatiive väilale pakkuda on? Või peaksime rääkima hoopis Lõunaväilast? Teema on päevakorras, kuna poliitiliselt on muutunud aktuaalseks rahastada järgnevate väila osade väljaehitamist (2012). Samal ajal kasvab maailmas tendents ehitada linnasiseseid kiirteid ümber bulvariteks või rohealadeks.
Linnafoorum kutsub arhitekte, transpordiehituse spetsialiste ja linnajuhte üles mõtteid vahetama ja ütlema oma sõna avalikult kaasa selles ruumiliselt olulises küsimuses.
 
Elu- ja inimkeskne linn
Kasvanud tähelepanus avaliku ruumi vastu sisaldub implitsiitselt tarvidus linnahierarhiat ümber pöörata - autokeskselt linnaplaneerimiselt oleme jõudnud vähemalt teoorias inimesekeskse linnaplaneerimiseni. Tarvidus säästva linnakeskonna järele tingib ülemineku autokesksest mobiilsusest lähtuvast planeerimisest säästlike liikumisviise (ühistransport, kergliiklus) eelistavale planeerimisele. Vähemalt teoorias räägime liiklusplaneerimise asemel ligipääsetavuse planeerimisest. Meie arusaam kõrgest elukvaliteedist linnas tähendab ikkagi avaliku ruumi mitmekesisust ja õnnelikke kohtumisi võimaldavat tihedust. Kahjuks ei peegeldu need kaasaegsed ja inimlikult ning keskkondlikult põhjendatud rõhuasetuse nihked veel Tallinna kesklinna ruumis.
 
Viimased kümnendid on üheselt viinud tarvidusele muuta transpordi alad kompaktsemaks. Seda ettepanekut kohtab pea kõigis värskemates (Euroopa) suurlinnade ruumilise arengu visioonides. Põhilised probleemid, mis massiivsete transpordi alade ja nende piirneva ruumiga kaasneda võivad on muidugi üldtuntud – keskkonna väärtuse kahanemine, lähinaabruse linnaruumi mitmekesisuse kadu, funktsioonide ühtlustumine, kinnisvara väärtuse langus, elanike vähenemine; kõik selle saab lühidalt kokku võtta nõrga ruumilise kvaliteedi alla.
 
Infrastruktuur kui linna maastikuarhitektuur
Maailmapraktikas tundub kõige paremini toimivat ja ruumiliselt nutikaid lahendusi andvat erinevaid funktsioone ühendav lähenemine transpordi aladele. Transpordi ala ei pea kujutama endast ühe funktsiooniga konventsionaalset teekoridori. Infrastruktuuri on võimalik integreedida erinevaid avalikke funktsioone ja muuta ta niiviisi elavaks, ligitõmbavaks ja isegi ruumiliselt enneolematuks; mõelda sellest kui linna maastikuarhitektuurist. Mitmed kiirteede modifikatsioonid näitavad, et on võimalik erinevate funktsioonide kooseksisteerimine, mis annab infrastruktuurile täiesti teise ruumilise toime.
Küllaltki sagedaks on muutunud praktika muuta linnasisesed kiirteed või magistraalid bulvariteks, kus on erinevad liiklusviisidele on eraldatud oma koridor. Avinguda Diagonal Barcelonas eraldab aeglase (kohaliku), kiire (transiidi) ja kergliikluse – koos eksisteerivad erinevad liiklusviisid ja visuaalne tulemus on üsna rikkalik ja inimmõõduline.
 
Laias laastus näib tomivat üldistus, et aeglane liiklus on linnaruumi elustaja. Samas näitab kogemus ka seda, et suurte jalakäigu alade sisepiirkonnad kipuvad välja surema. Samuti nagu kipuvad surema kiire ja tiheda liiklusega teede ääred. Linnaruumi tihedus peaks tekkima ikkagi tõelisest linnalikust paljususest, mitte ühetüübilisest (autode) tihedusest.
 
Infrastruktuuri arenduse küsimusi tuleb muidugi vaadata majanduslike võimaluste ja aja perspektiivis, mida ja kui kauaks teha. Kord (auto)transpordile reserveeritud ruum on võimalik võimaluste ja vajaduste muutudes muuta uuesti avaliku ruumi osaks. Pariis sulgeb Georges Pompidou kiirtee suveks ja muudab selle Seini äärseks rannaks. Sage on transpordi alade muutmine avalikuks ruumiks (lineaarparkideks), Soul otsustas kiirtee asendada jõega, tuues uuesti välja maa sisse viidud Cheonggyecheon'i jõe.
 
Põhjaväil
Praegune Põhjaväila projekteerimine lähtub ennekõike tarvidusest vähendada ummikuid kesklinnas. Siin pole enam juttugi säästva transpordi ja inimesekesksest lähenemisest. Seega on kahjuks ka partamatu, et resultaadid lähevad kohati vastuollu avaliku ruumi arendamise kontseptsioonidega. Kui Tallinna pikemaajalistes arenguvisioonides ja dokumentides kohtab selget taotlust kasvatada ühistranspordi ja kergliikluse osakaalu, siis kahjuks tundub, et projekteerimises see niiviisi ei toimi mitte sugugi. Väga selgelt on projekteerimispraktikas ikkagi veel võimalik kohata autoliikluse ära lahendamist eelisjärjekorras ja kergliikluse paigutamist sinna, kuhu ruumi üle jääb. Kahjuks ei esine projekteerimispraktikas ka integreeritud lähenemist, kus transpordiehituse asjatundjate, arhitektide, linnaplaneerijate ja avaliku huvi koostöös tegeletaks transpordi ala kui täisväärtusliku avaliku linnaruumiga ja püütaks leida teravmeelseid lahendusi. Tundub, et sellisest koostööst on Tallinnas hetkel kõige rohkem vajaka.
 
Tallinna puhul on problemaatiline kogu piirkond Russalkast Balti jaamani – kuidas lahendada liiklust niiviisi, et me saaksime rääkida ikkagi ligipääsu võimaldamisest kultuurilistele ja looduslikele väärtustele, mitte kiirest läbisõidust ja nende väärtuste äralõikamisest? Kuivõrd on üldse vaja põhjapoolset kiiret linna läbimise võimalust? Millised lahenudsed ja millises ajalises perspektiivis on realistlikud?
 
Hetkel on olemas erinevates staadiumites tee-ehitus projektid/plaanid Russalkast Linnahallini ja Põhja puiesteest Paldiski maanteeni. Lõunaväila kohta on projektid Järvevana tee piirkonnast lõigul Tartu maanteest Veerenni tänavani.
 
Kaja Pae
Linnafoorumite eestvedaja